Tại Việt Nam, trong quá trình hội nhập nền kinh tế thế giới thì nhu cầu logistics ngày càng lớn và là một bộ phận cấu thành nên giá thành sản phẩm. Các công ty cung cấp logistics thì phải luôn chú trọng đến các yếu tố quan trọng của logistics là: số lượng, chất lượng, thời gian và cuối cùng là giá cả dịch vụ. Tuy nhiên trong những trường hợp cụ thể thì có những thứ tự ưu tiên khác nhau.

I. Thực trạng những vấn đề của logistics Việt Nam

+ Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn, manh mún, bố trí bất hợp lý. 

Các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xêp dỡ container hiện đại, còn thiêu kinh nghiệm trong điêu hành xêp dỡ container. Khả năng bảo trì và phát triên đường bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang lạc hậu, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm.

+ Vấn đề thứ hai là tổ chức quản lý còn chồng chéo.

Các cơ quan chủ quản hiện nay đang giảm dân việc quản lý doanh nghiệp logistics trực thuộc mà tập trung vào việc lập ra chính sách, cơ chế quản lý nhà nước. Tuy nhiên, cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ GTVT: Cục HHHVN quản lý vận tải biển, Cục HKDD quản lý vận tải đường không, Bộ Công Thương quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhậ 1 và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh rieng rẽ. Ví dụ như việc khai thác cảng tại TP. Hồ Chí Minh. Cảng Sài Gòn thuộc quản lý của Vinalines, Cảng Bến Nghé thuộc UBND TP. Hồ Chí Minh, Tân Cảng thuộc Bộ Quốc phòng, VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco, Gemadept, Transimex.

+ Thứ ba là vấn đề pháp luật điều chỉnh động logistics.

Luật Thương mại VN quy định hoạt động logistics là hành vi thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hóa, tổ chức vận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa quy chế cùa người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common canìer) trong pháp luật về logistics. Việc cấp phép hoạt động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họạt động. Các quy định về dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa đựơc coi là một lọai hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông. Đây là điều rất bất hợp lý.

+ Thứ tư là vấn đề về nguồn nhân lực cho hoạt động logistics hiện đang thiếu trầm trọng.

Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng 140) thì tổng số khoảng 4.000 người. Đây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4.000-5.000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý gồm các cán bộ chủ chốt điều động vào các công ty logistics chủ yếu. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ chưa được tham gia trong hoạch định đường lôi, chính sách. Đội ngũ công nhân lao đông trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn…

+ Về quy mô của các tổ chức logistics ở Việt Nam:

Nhìn lại các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, giao nhận kho vận Việt Nam hiện nay, xét về quy mô của công ty, xét về tính chuyên ngành, đặc biệt các công ty TNHH hiện đang chiếm một tỷ lệ đáng kể về số lượng các công ty kinh doanh giao nhận kho vận nhưng quy mô của họ đều là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Có những công ty rất nhỏ, vốn đăng ký chỉ một vài trăm triệu đồng, hoạt động tản mạn, manh mún. Các doanh nghiệp Nhà nước hiện đang được cổ phẩn hóa nhưng xu thế cổ phần hóa hiện nay của các doanh nghiệp đi ngược lại quy luật “tích tụ vốn” và quy luật phát triển doanh nghiệp. Vì vậy, kể cả những doanh nghiệp đã có lịch sử kinh doanh trên 30 năm, những doanh nghiệp Nhà nước trước đây đã được đầu tư vốn, trang bị kỹ thuật, đất đai nhà kho, về chính sách tài chính và nhân lực…chưa có doanh nghiệp nào có năng lực đù mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ logistics hoặc cung ứng dịch vụ vận tải tổng hợp tại nước ngoài. Điều này chứng tỏ quy mô doanh nghiệp còn nhỏ, trình độ cạnh tranh trên thị trường dịch vụ quốc tế còn yếu, khả năng tiếp thị quốc tế chưa có. Vì thế, không những chúng ta chưa mở rộng việc cung ứng dịch vụ ra nước ngoài mả chúng ta mất cả thị phần dịch vụ trong nước.

+ Cuối cùng là vấn đề trình độ công nghệ logistics.

Theo đáng giá cùa VIFFAS thì trình độ công nghệ trong logistics ở VN so với thế giới vẫn còn yếu kém. Việc liên lạc giữa công ty giao nhận, logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Trong khi những nước như Singapore, Thailand, Malaysia… đã áp dụng thương mại điện tử (EDI) cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thông quan bằng các thiết bị điện tử. Trong vấn đề vanạ tải đa phương thức, các hình thức tổ chức bận tải như biển, sông, bộ, hàng không… vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điêm chuyển tải. Phương tiện vận tải còn lac hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp. Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Công tác lưu kho còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho.

II. Cơ hội phát triển và thách thức

Theo nghiên cứu của Viện Nomura (Nhật Bản), các doanh nghiệp logistics VN mới chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics. Hiện đang có 2 mức độ chênh lệch phát triển trong kinh doanh giao nhận đó là giữa các nhà giao nhận nước ngoài (liên doanh) và các nhà giao nhận trong nước, giữa khu vực phía Nam và các khu vực còn lại.
Giá cả dịch vụ logistics của VN tương đối rẻ nhưng dịch vụ không chắc chắn và các công ty giao nhận địa phương kém phát triển đã làm cho tình trạng trở nên khó khăn hơn khi chiếm lĩnh thị trường logistics trong nước

Theo phân tích của ông Nguyễn Hùng: “Cơ hội để phát triển logistics của VN khi gia nhập WTO” biểu hiện qua 5 nội dung sau:

– Thứ nhất, chính sách hội nhập. VN đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thông pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa VN thành một quốc gia mở cưa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư.

– Thứ hai, lợi thế về khu vực. VN có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000km, có nhiêu cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics.

– Thứ ba, vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguốn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho VN ngày càng tăng.

– Thứ tư, lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các DN trong và ngoài nước.

– Cuối cùng, sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin, biểu hiện rõ nhất là từ tháng 7/2005 chúng ta đã bắt đầu thực hiện thông quan điện tử thí điểm ở một số địa phương, đến năm 2007 sẽ áp dụng trên toàn quốc. Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp logistics VN phát triển, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.
III. Những giải pháp phát triển

Để công nghiệp logistics VN phát triển và hội nhập với thế giới, Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) đề nghị một số giải pháp trong thời gian tới như sau:

– Hoàn thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng (đường biển, đường không, bộ, sắt…).

Sắp xếp lại cảng trên cơ sở dài hạn. Lập trung tâm logistics (phân phối) tại các vùng trọng điểm kinh tế để tập trung hàng xuất và phân phổi hàng nhập khẩu hay thành phẩm. Xây dựng một mạng lưới phân phối giữa chủ hàng, công ty giao nhận hệ thống chi nhánh, nơi phân phối cuối cùng. Đồng thời với các trung tâm phân phối là các hệ thống kho gom hàng. Về giao nhận vận tải hàng không, Chính phủ nên cho phép Hiệp hội thu xếp đứng ra tổ chức nghiên cứu, đầu tư, xây dựng khu vực dành cho các đại lý gom hàng, khai quan tại khu vực các sân bay quốc tế như TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội và Đà Nẵng. Xây dựng nhà ga hàng hóa chuyên dụng với các khu vực giao hàng, tiếp nhận, chuyển tải… theo các quy trình nghiệp vụ như các nước trong khu vực đã và đang làm như Thái Lan, Singapore và Malaysia. Hiện đại hóa các kho chứa hàng và phân phối.

– Thay đổi và tiêu chuẩn hóa các quy định (cấp phép, điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn…), vận tải đa phương thức. Thay đổi thói quen bán FOB mua CIF làm suy yếu các công ty vận tải Việt Nam, công nhận về mặt pháp lý các chứng từ điện tử. Thống nhất hóa, tiêu chuẩn hóa tên hàng và mã hàng hóa.

– Các quy định hải quan về giấy phép NVOCC và phân định rõ trách nhiệm của đại lý hải quan, chứng từ XNK phải phù hợp với thông lệ quốc tế, cụ thể là các nước ASEAN, khu vực châu Á… Tin học hóa thủ tục hải quan. Trong GNVT hàng không, hải quan cần công nhận vận đơn House air way bill để có thể tiến hành gom hàng vận chuyển để giúp cho quy trình thông quan nhanh.

– Khuyến khích việc sử dụng công nghệ thông tin trong họat động logistics.

Thực hiện các phương pháp công nghệ logistics tiên tiến như quản trị chuỗi cung ứng (supply Chain management-SCM) hay giao hàng đúng thời điểm (JIT), trong thiết kế luồng vận tải nhiều chặng và sắp xếp các công đoạn trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics.

– Đào tao nguồn nhân lực cho ngành Logistics còn non trẻ ở VN.

Đào tạo và tái đào tạo, chương trình đào tạo phải được cập nhật, đổi mới. Hiệp hội cần sự hỗ trợ ngân sách cũng như tranh thủ các nguồn tài trợ của chính phủ, Bộ Công Thương, Bộ GTVT trong công tác đào tạo nghề logistics ở Việt Nam.

– Chính phủ cần có chính sách và biện pháp hướng dẫn, thúc đây sự liên kêt các doanh nghiệp giao nhận kho vận với nhau để cố những doanh nghiệp có đủ quy mô, đủ điều kiện cạnh tranh với các doanh nghiệp cùng loại trong khu vực và trên thế giới. Muốn kinh tế hội nhập, muốn tạo ra một khu vực tự do dịch vụ thì bản thân các doanh nghiệp Việt Nam phải có đủ năng lực để cung ứng dịch vụ trong nước trước khi các doanh nghiệp nước ngoài giành mất thị phần của họ.

Kết luận
Như vậy, sau khi Việt Nam gia nhập WTO, tình hình xuất khẩu nước ta có chuyển biến tốt hơn và ngành Logistics thu hút càng nhiều nhà đầu tư nước ngoài có tầm cỡ hơn. Tuy nhiên không ít những khó khăn đang chờ đợi phía trước.

Tham khảo tài liệu: TS. ĐỖ THỊ NGỌC DIỆP